Принятие: 1 ноября 1974 года. Вступление в силу: 25 мая 1980 года.

Конвенция СОЛАС с поправками обычно рассматривается как наиболее важный из всех международных договоров, касающихся безопасности торговых судов.

Первая редакция была принята в 1914 году в ответ на катастрофу "Титаника", вторая - в 1929 году, третья - в 1948 году и четвертая - в 1960 году.

Редакция 1974 года включает процедуру молчаливого принятия, которая предусматривает, что поправка вступает в силу с определенной даты, если до этой даты от согласованного числа Сторон не поступят возражения против поправки.

В результате Конвенция 1974 года неоднократно обновлялась и в нее вносились поправки.

В ответ на серию аварий с танкерами в 1976-1977 годах был принят Протокол 1978 года к Конвенции СОЛАС. Он внес ряд важных изменений в главу I, включая введение внеплановых проверок и/или обязательных ежегодных освидетельствований, усиление требований к контролю со стороны государства порта. Также были пересмотрены требования глав II-1, II-2 и V. Протокол 1988 года ввел, среди прочего, гармонизированную систему освидетельствования и выдачи свидетельств в рамках Конвенции СОЛАС 1974 и Международной конвенции о грузовой марке 1966 года.

Действующую в настоящее время Конвенцию иногда называют СОЛАС 1974 года с поправками.

Технические положения

Основной целью Конвенции СОЛАС является установление минимальных стандартов в отношении конструкции, оборудования и эксплуатации судов, совместимых с их безопасностью.

Государства флага несут ответственность за обеспечение того, чтобы суда, плавающие под их флагом, соответствовали ее требованиям, и в Конвенции предусмотрен ряд свидетельств о соответствии.

Положения о контроле также позволяют Договаривающимся правительствам инспектировать суда других Договаривающихся государств, если есть явные основания полагать, что судно и его оборудование в значительной степени не соответствуют требованиям Конвенции - эта процедура известна как контроль со стороны Государства порта.

Действующая Конвенция СОЛАС включает статьи, устанавливающие общие обязательства, процедуру внесения поправок и так далее, за которыми следует Приложение, разделенное на 14 глав.

Глава I - Общие положения

Включает правила, касающиеся освидетельствования различных типов судов и выдачи документов, подтверждающих, что судно соответствует требованиям Конвенции. В главу также включены положения о контроле судов в портах других Договаривающихся правительств.

Глава II-1 - Конструкция - устройство, деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки

Деление пассажирских судов на водонепроницаемые отсеки должно быть таким, чтобы после предполагаемого повреждения корпуса судно оставалось на плаву и было устойчивым. Также установлены требования к водонепроницаемости и осушительным средствам для пассажирских судов, а также требования к остойчивости как для пассажирских, так и для грузовых судов.

Степень деления на отсеки, измеряемая максимально допустимым расстоянием между двумя смежными переборками, зависит от длины судна и его назначения. Наивысшая степень деления на отсеки применяется к пассажирским судам.

Требования, предъявляемые к механизмам и электроустановкам, направлены на обеспечение работы ответственных устройств, необходимых для обеспечения безопасности судна, пассажиров и экипажа, в различных аварийных ситуациях.

В 2010 году были приняты "Целевые стандарты" для нефтеналивных и навалочных судов, требующие, чтобы новые суда проектировались и строились с учетом определенного расчетного срока службы и были безопасными и экологически чистыми, в исправном состоянии и при определенных повреждениях, на протяжении всего срока их службы. Согласно правилам, суда должны обладать достаточной прочностью, целостностью и остойчивостью, чтобы свести к минимуму риск потери судна или загрязнения морской среды из-за разрушения конструкции, включая разлом, приводящего к затоплению или потере водонепроницаемости.

Глава II-2 – Конструкция - Противопожарная защита, обнаружение и тушение пожаров

Содержит подробные положения по пожарной безопасности для всех судов и специальные меры для пассажирских судов, грузовых судов и танкеров.

Они включают следующие принципы: разделение судна на главные вертикальные зоны тепловыми и конструктивными границами; отделение жилых помещений от остальной части судна тепловыми и конструктивными границами; ограничение использования горючих материалов; обнаружение любого пожара в зоне возникновения; локализация и тушение любого пожара в месте возникновения; защита средств эвакуации или доступа для целей пожаротушения; доступ к средствам пожаротушения; сведение к минимуму возможности воспламенения легковоспламеняющихся паров груза.

Глава III - Спасательные средства и устройства

В этой главе приведены требования к спасательным средствам и устройствам, в том числе требования к спасательным шлюпкам, дежурным шлюпкам и спасательным жилетам в зависимости от типа судна. Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс КСС) содержит конкретные технические требования к спасательным средствам и является обязательным в соответствии с Правилом 34, в котором говорится, что все спасательные средства и устройства должны соответствовать применимым требованиям Кодекса КСС.

Глава IV - Радиосвязь

Эта глава посвящена Глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). Все пассажирские суда и все грузовые суда валовой вместимостью 300 и более, совершающие международные рейсы, обязаны иметь на борту оборудование, предназначенное для повышения шансов на спасение после аварии, включая спутниковые аварийные радиобуи (АРБ) и устройства указания местоположения судна или спасательного плота для целей поиска и спасания.

Правила главы IV охватывают обязательства Договаривающихся правительств по предоставлению услуг радиосвязи, а также требования к судам, предъявляемые к перевозке оборудования радиосвязи. Эта глава тесно связана с Регламентом радиосвязи Международного союза электросвязи.

Глава V - Безопасность мореплавания

В главе V определены услуги по обеспечению безопасности мореплавания, которые должны предоставляться Договаривающимися правительствами, и изложены положения эксплуатационного характера, применимые в целом ко всем судам во время всех рейсов. Это отличается от Конвенции в целом, которая применяется только к определенным типам судов, совершающих международные рейсы.

Рассматриваемые темы включают обеспечение метеорологического обслуживания судов; службу ледового патрулирования; прокладку маршрутов движения судов и поддержание поисково-спасательных служб.

Эта глава также содержит общее обязательство для капитанов оказывать помощь терпящим бедствие, а для Договаривающихся правительств - обеспечивать, чтобы все суда были укомплектованы достаточным и эффективным персоналом с точки зрения безопасности.

Глава предусматривает обязательное наличие регистраторов данных о рейсе и автоматических систем идентификации судна.

Глава VI - Перевозка грузов и жидкого топлива

Эта глава распространяется на все виды грузов (за исключением жидкостей и газов наливом), "которые в силу их особой опасности для судов или людей на борту, могут потребовать особых мер предосторожности". Правила включают требования к размещению и креплению груза или грузовых единиц (например, контейнеров). Эта глава требует, чтобы грузовые суда, перевозящие зерно, соответствовали Международному кодексу по перевозке зерна.

Глава VII - Перевозка опасных грузов

Требования содержатся в трех частях:

Часть А - Перевозка опасных грузов в упаковке - включает положения, касающиеся классификации, упаковки, маркировки, ярлыков, документации и размещения опасных грузов. Договаривающиеся правительства обязаны издавать инструкции на национальном уровне, и эта глава устанавливает обязательность применения Международного кодекса морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ), разработанного ИМО, который постоянно актуализируется для учета новых опасных грузов и дополнения или пересмотра существующих положений.

Часть А-1 Перевозка опасных грузов в твердом виде насыпью охватывает требования к документации, размещению и разделению этих грузов и требует сообщать об инцидентах, связанных с такими грузами.

Часть В охватывает конструкцию и оборудование судов, перевозящих опасные химические грузы наливом, и требует, чтобы химовозы соответствовали Международному кодексу постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (Кодекс МКХ).

Часть С охватывает конструкцию и оборудование судов, перевозящих сжиженные газы наливом, и газовозов в соответствии с требованиями Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Кодекс МКГ).

Часть D включает особые требования к перевозке отработавшего ядерного топлива, плутония и высокорадиоактивных отходов на судах и требует, чтобы суда, перевозящие такие грузы, соблюдали Международный кодекс безопасной перевозки отработавшего ядерного топлива, плутония и высокорадиоактивных отходов (Кодекс ОЯТ).

В этой главе требуется, чтобы перевозка опасных грузов осуществлялась в соответствии с соответствующими положениями Международного кодекса морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ).

Глава VIII - Ядерные суда

Содержит основные требования к судам с ядерной силовой установкой и, в частности, касается радиационной опасности. В ней содержится ссылка на подробный и всеобъемлющий Кодекс по безопасности ядерных торговых судов, который был принят Ассамблеей ИМО в 1981 году.

Глава IX - Управление безопасной эксплуатацией судов

Эта глава придает обязательный статус Международному кодексу по управлению безопасностью (МКУБ), который требует, чтобы судовладелец или любое лицо, взявшее на себя ответственность за судно ("Компания"), создали систему управления безопасностью.

Глава X - Меры безопасности для высокоскоростных судов

Эта глава придает обязательный статус Международному кодексу безопасности высокоскоростных судов (Кодекс ВСС).

Глава XI-1 - Специальные меры по повышению безопасности на море

В главе разъясняются требования, касающиеся выдачи разрешений признанным организациям (ответственным за проведение освидетельствований и инспекций от имени Администраций); расширенных освидетельствований; системы идентификационных номеров судов; и контроля со стороны государства порта за выполнением эксплуатационных требований.

Глава XI-2 - Специальные меры по усилению охраны на море

Правило XI-2/3 этой главы включает Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС). Часть А Кодекса является обязательной, а часть В содержит рекомендации о том, как наилучшим образом соблюдать обязательные требования. Правило XI-2/8 подтверждает роль профессионального мнения капитана при принятии решений, необходимых для поддержания охраны судна. В нем говорится, что компания, фрахтователь или любое другое лицо не должны ограничивать капитана в этом отношении.

Правило XI-2/5 требует, чтобы все суда были оборудованы судовой системой охранного оповещения. Правило XI-2/6 охватывает требования к портовым средствам, предусматривая, среди прочего, обязанность Договаривающихся правительств обеспечивать проведение оценок охраны портовых средств и разработку, внедрение и пересмотр планов охраны портовых средств в соответствии с Кодексом ОСПС. Другие правила, приведенные в этой главе, охватывают предоставление информации в ИМО, контроль за судами в порту (включая такие меры, как задержка, задержание, ограничение операций, включая передвижение в пределах порта, или выдворение судна из порта), а также конкретную ответственность компаний.

Глава XII - Дополнительные меры безопасности для навалочных судов

Эта Глава включает требования к конструкции навалочных судов длиной более 150 метров.

Глава XIII - Верификация соответствия

С 1 января 2016 года Система проверки государств - членов ИМО становится обязательной.

Глава XIV - Меры безопасности для судов, эксплуатирующихся в полярных водах

Эта Глава с 1 января 2017 года придает обязательный статус Введению и части I-A Международного кодекса для судов, эксплуатируемых в полярных водах (Полярный кодекс).

Глава XV - Меры безопасности для судов, перевозящих производственный персонал (вступление в силу: 1 июля 2024 года)

Цель состоит в том, чтобы обеспечить минимальные стандарты безопасности для судов, перевозящих производственный персонал, а также для самого персонала и устранить специфические риски, связанные с морскими операциями в оффшорном и энергетическом секторах, такими как операции по перевозке персонала. Такой персонал может быть задействован в строительстве, техническом обслуживании, выводе из эксплуатации, эксплуатации или сервисном обслуживании морских объектов, таких как ветряные электростанции, а также морские нефтегазовые установки, аквакультуры, в добыче полезных ископаемых в океане или аналогичных видах деятельности.

Принятие: 5 апреля 1966 года. Вступление в силу: 21 июля 1968 года.

Давно признано, что ограничения осадки, до которой может быть загружено судно, вносят значительный вклад в его безопасность. Эти ограничения установлены в виде надводных бортов, которые, помимо внешней непроницаемости при воздействии моря и водонепроницаемости, являются основной целью Конвенции.

Первая Международная конвенция о грузовой марке, принятая в 1930 году, была основана на принципе резервной плавучести, хотя тогда было признано, что надводный борт также должен обеспечивать достаточную остойчивость и исключать чрезмерную нагрузку на корпус судна в результате перегрузки.

В Конвенции о грузовой марке 1966 года, принятой ИМО, предусмотрено определение надводного борта судов путем деления на отсеки и расчета аварийной остойчивости.

Правила учитывают потенциальные риски, существующие в разных зонах и в разное время года. В техническом приложении содержится ряд дополнительных мер безопасности, касающихся дверей, штормовых портиков, люков и других элементов. Основная цель этих мер - обеспечить водонепроницаемость корпусов судов ниже палубы надводного борта.

Все установленные грузовые марки должны быть обозначены в средней части судна с каждой стороны, вместе с линией палубы. Суда, предназначенные для перевозки лесного палубного груза, имеют меньший надводный борт, поскольку палубный груз обеспечивает защиту от воздействия волн.

Конвенция включает три Приложения.

Приложение I Правила определения грузовых марок

• Глава I - Общие положения

• Глава II - Условия назначения надводного борта

• Глава III – Величины надводного борта

• Глава IV – Специальные требования для судов, которым назначаются лесные надводные борта

Приложение II Зоны, районы и сезонные периоды

Приложение III Свидетельства (в том числе Международное свидетельство о грузовой марке)

В 1971, 1975, 1979 и 1983 годах были приняты различные поправки, но они требовали положительного одобрения двумя третями Сторон и так и не вступили в силу.

Протокол 1988 года, принятый в ноябре 1988 года, вступил в силу 3 февраля 2000 года. Помимо гармонизации требований Конвенции к освидетельствованию и выдаче свидетельств с требованиями, содержащимися в Конвенциях СОЛАС и МАРПОЛ, Протокол 1988 года пересмотрел некоторые положения технических приложений к Конвенции о грузовой марке и ввел процедуру молчаливого внесения поправок, с тем чтобы принятые поправки вступали в силу через шесть месяцев после предполагаемой даты принятия, если только они не отклоняются одной третью Сторон. Обычно с момента принятия до предполагаемого вступления в силу проходит два года.

В 2003 году приняты Поправки к Приложению B к Протоколу 1988 года, которые включили ряд важных изменений, касающихся в том числе прочности и остойчивости судов в неповрежденном состоянии; определений; надстроек и переборок; дверей; люков; отверстий в машинных отделениях, в палубах надводного борта и надстроек; грузовых люков; иллюминаторов; защиты экипажа и средств безопасного прохода для экипажа; расчета надводного борта; запаса плавучести и др. Поправки применяются только к судам под флагами государств - сторон Протокола 1988 года к Конвенции.

Принятие: 20 октября 1972 года. Вступление в силу: 15 июля 1977 года.

Конвенция 1972 года была разработана с целью актуализации и замены Правил о столкновениях 1960 года, которые были приняты одновременно с Конвенцией СОЛАС 1960 года.

Одним из наиболее важных нововведений МППСС 1972 года стало признание систем разделения движения - Правило 10 содержит руководство по определению безопасной скорости, риска столкновения и поведения судов, работающих в системах разделения движения или вблизи них.

Первая подобная система разделения движения была введена в действие в Дуврском проливе в 1967 году. Сначала она функционировала на добровольной основе, но в 1971 году Ассамблея ИМО приняла резолюцию, в которой говорилось, что соблюдение всех систем разделения движения должно быть обязательным, и МППСС четко закрепляет это обязательство.

Технические положения

МППСС включает в себя 41 правило в шести частях: Часть A - Общие положения; Часть B – Правила плавания и маневрирования; Часть C - Огни и знаки; Часть D - Звуковые и световые сигналы; Часть E - Изъятия; и Часть F - Проверка соответствия положениям Конвенции. Также есть четыре приложения, содержащие технические требования, касающиеся огней и знаков, а также их расположения; звукосигнальных устройств; дополнительных сигналов для судов, занятых ловом рыбы вблизи друг от друга, и международных сигналов бедствия.

Часть А - Общие положения (Правила 1-3)

Правило 1 гласит, что правила применяются ко всем судам в открытых морях и соединенных с ними водах, по которым могут плавать морские суда.

Правило 2 охватывает ответственность капитана, владельца и экипажа за соблюдение правил.

Правило 3 содержит определения.

Часть В - Правила плавания и маневрирования (Правила 4-19)

Раздел I - Плавание судов при любых условиях видимости (Правила 4-10)

В правиле 4 говорится, что этот раздел применяется при любых условиях видимости.

Правило 5 требует, чтобы каждое судно постоянно вело надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, а также с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения.

Правило 6 касается безопасной скорости. Оно требует, чтобы "каждое судно всегда двигалось с безопасной скоростью...". В Правиле описаны факторы, которые следует принимать во внимание при определении безопасной скорости. Некоторые из них конкретно относятся к судам, оснащенным радиолокатором. Важность использования "всех имеющихся средств" дополнительно подчеркивается в

Правиле 7, касающемся опасности столкновения, которое предупреждает, что "не следует делать предположений на основе неполной информации, особенно радиолокационной ".

Правило 8 описывает действия для предупреждения столкновения.

В соответствии с Правилом 9 судно, следующее вдоль узкого канала или фарватера, обязано держаться "внешней границы канала или фарватера, которая находится с его правого борта, настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно". Это же правило обязывает судно длиной менее 20 метров или парусное судно не затруднять движение судна, "которое может безопасно следовать только в пределах узкого канала или фарватера".

Это правило также запрещает судам пересекать узкий канал или фарватер, "если такое пересечение затруднит движение судна, которое может безопасно следовать только в пределах такого канала или фарватера". Значение "не затруднять" было классифицировано поправкой к Правилу 8 в 1987 году. Был добавлен новый пункт (f), в котором подчеркивается, что судно, от которого требуется не затруднять движение другого судна, должно как можно скорее принять меры для обеспечения достаточного пространства в море для безопасного движения другого судна. Такое судно обязано выполнять это требование также при принятии мер по предупреждению столкновения в соответствии с правилами плавания и маневрирования, когда существует опасность столкновения.

Правило 10 касается плавания судов в рамках или вблизи систем разделения движения, принятых Организацией. В соответствии с Правилом 8 Главы V (Безопасность мореплавания) Конвенции СОЛАС, ИМО признана единственной организацией, компетентной принимать международные меры, касающиеся маршрутов движения судов.

Об эффективности систем разделения движения можно судить по результатам исследования, проведенного Международной ассоциацией институтов навигации (IAIN) в 1981 году. Оно показало, что в период с 1956 по 1960 годы в Дуврском проливе произошло 60 столкновений; двадцать лет спустя, после введения систем разделения движения, это число сократилось всего до 16.

В других районах, где таких систем не существовало, количество столкновений резко возросло. Новые системы разделения движения вводятся регулярно, а в существующие при необходимости вносятся изменения в соответствии с изменившимися условиями движения. Чтобы ускорить процесс, Комитет по безопасности на море был уполномочен принимать и изменять системы разделения движения по поручению Организации.

Правило 10 гласит, что суда, пересекающие полосы движения, должны делать это "насколько возможно, под прямым углом к общему направлению потока движения". Это уменьшает путаницу среди других судов относительно намерений и курса пересекающего полосу судна и в то же время позволяет этому судну пересечь полосу движения как можно быстрее.

Рыболовные суда "не должны препятствовать движению любого судна, следующего по полосе движения", но им не запрещается вести лов рыбы. Это соответствует Правилу 9, которое гласит, что "судно, занятое ловом рыбы, не должно затруднять движение любого другого судна, плавающего в узком канале или фарватере". В 1981 году в правила были внесены поправки. В Правило 10 были добавлены два новых пункта, освобождающих от ответственности суда, которые ограничены в своей способности маневрировать, "когда они задействованы в операциях по обеспечению безопасности мореплавания в рамках системы разделения движения" или при прокладке кабеля.

В 1987 году в правила были вновь внесены поправки. Было подчеркнуто, что Правило 10 применяется к системам разделения движения, принятым Организацией (ИМО), и не освобождает ни одно судно от выполнения его обязательств по каким-либо другим правилам. Оно также разъясняет, что если судно вынуждено пересекать полосы движения, оно должно делать это, насколько практически возможно, под прямым углом к общему направлению потока движения. В 1989 году в Правило 10 были внесены дополнительные поправки, уточняющие, какие суда могут использовать "зону прибрежного движения".

Раздел II - Плавание судов, находящихся на виду друг у друга (Правила 11-18)

В Правиле 11 говорится, что этот раздел применяется к судам, находящимся на виду друг у друга.

Правило 12 устанавливает действия, которые необходимо предпринять, когда сближаются два парусных судна.

Правило 13 касается обгона - обгоняющее судно должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна.

Правило 14 касается ситуаций сближения судов, идущих прямо друг на друга. Ситуации, связанные с пересечением курсов, регулируются Правилом 15, а действия, которые должно предпринять уступающее дорогу судно, изложены в Правиле 16.

Правило 17 касается действий судна, которому уступают дорогу, включая положение о том, что оно может "предпринять действия, чтобы избежать столкновения, собственным маневром, как только ему станет очевидно, что судно, которое должно уступить дорогу, не предпринимает надлежащих действий”.

Правило 18 касается взаимных обязанностей судов и включает требования к судам, которые должны уступать дорогу.

Раздел III - Плавание судов при ограниченной видимости (Правило 19)

Правило 19 гласит, что каждое судно должно двигаться с безопасной скоростью, установленной применительно к преобладающим обстоятельствам и ограниченной видимости. Судно, обнаружившее с помощью радиолокатора другое судно, должно определить, существует ли опасность столкновения, и, если это так, принять меры для предупреждения столкновения. Судно, услышавшее туманный сигнал от другого судна, должно снизить скорость до минимума.

Часть C - Огни и знаки (Правила 20-31)

В Правиле 20 говорится, что правила, касающиеся огней, применяются от захода до восхода солнца.

В Правиле 21 даны определения.

Правило 22 распространяется на видимость огней - огни должны быть видны на минимальном расстоянии (в морских милях), определяемом в зависимости от типа судна.

Правило 23 распространяется на огни, которые должны быть установлены на судах с механическим двигателем на ходу.

Правило 24 распространяется на огни судов, занятых буксировкой и толканием.

Правило 25 устанавливает требования к огням для парусных судов на ходу и судов на веслах.

Правило 26 устанавливает требования к огням для рыболовных судов.

Правило 27 устанавливает требования к огням для судов, лишенных возможности управляться или ограниченных в возможности маневрировать.

Правило 28 касается требований к огням для судов, стесненных своей осадкой.

Правило 29 касается требований к огням для лоцманских судов.

Правило 30 касается требований к огням для судов на якоре и на мели.

Правило 31 касается требований к огням для гидросамолетов.

Часть D - Звуковые и световые сигналы (Правила 32-37)

В правиле 32 даны определения свистка, короткого и продолжительного звука.

Правило 33 гласит, что суда длиной 12 метров и более должны иметь свисток и колокол, а суда длиной 100 метров и более должны иметь дополнительно гонг.

Правило 34 касается маневроуказания и предупреждения с использованием свистка или световых сигналов.

Правило 35 касается звуковых сигналов при ограниченной видимости.

Правило 36 касается сигналов для привлечения внимания.

Правило 37 касается сигналов бедствия.

Часть Е - Изъятия (Правило 38)

В Правиле 38 говорится, что суда, которые соответствуют Правилам о столкновениях 1960 года и были построены или уже находились в стадии строительства на момент вступления в силу МППСС 1972 года, могут быть освобождены от некоторых требований в отношении световых и звуковых сигналов на определенные периоды.

Часть F - Проверка соответствия положениям Конвенции

Правила, принятые в 2013 году, устанавливают требования к обязательному аудиту Сторон Конвенции.

В Правиле 39 содержатся определения.

В Правиле 40 говорится, что Договаривающиеся стороны должны использовать положения Кодекса по осуществлению при выполнении своих обязательств, содержащихся в настоящей Конвенции.

В правиле 41, касающемся проверки соответствия, говорится, что каждая Договаривающаяся сторона подлежит периодическим проверкам со стороны ИМО.

МППСС включает четыре приложения:

Приложение I - Расположение и технические характеристики огней и знаков;

Приложение II - Дополнительные сигналы для судов, занятых ловом рыбы вблизи друг от друга;

Приложение III - Технические характеристики звукосигнальных устройств;

Приложение IV - Сигналы бедствия.

Принятие: 23 июня 1969 года. Вступление в силу: 18 июля 1982 года.

Конвенция, принятая ИМО в 1969 году, стала первой успешной попыткой внедрить универсальную систему обмера.

Ранее для расчета вместимости торговых судов использовались различные системы. Хотя все они восходили к методу, разработанному Джорджем Мурсомом из Британского министерства торговли в 1854 году, между ними существовали значительные различия, и было признано, что существует острая необходимость в единой международной системе.

Конвенция предусматривает валовую и чистую вместимость, которые рассчитываются независимо друг от друга.

Правила применяются ко всем судам, построенным 18 июля 1982 года - дата вступления в силу - или после этой даты, в то время как судам, построенным до этой даты, было разрешено сохранять существующую вместимость в течение 12 лет после вступления в силу или до 18 июля 1994 года.

Этот поэтапный переходный период был направлен на то, чтобы обеспечить судам разумные экономические гарантии, поскольку портовые и другие сборы взимаются в зависимости от вместимости судна. В то же время, насколько это было возможно, Конвенция была разработана для обеспечения того, чтобы валовая и чистая вместимость, рассчитанные в соответствии с новой системой, не слишком сильно отличались от тех, которые были рассчитаны в соответствии с предыдущими методами.

Валовая и чистая вместимость

Конвенция означала переход от традиционно используемых терминов регистровые тонны брутто (grt) и регистровые тонны нетто (nrt) к валовой вместимости (GT) и чистой вместимости (NT).

Валовая вместимость является основой для определения правил комплектования экипажа, правил безопасности и регистрационных сборов. Для расчета портовых сборов используются как валовая, так и чистая вместимость.

Валовая вместимость зависит от объема всех закрытых помещений судна. Чистая вместимость рассчитывается по формуле, которая зависит от объема всех грузовых помещений судна. Чистая вместимость не должна составлять менее 30% от валовой вместимости.

Принятие: 7 июля 1978 года. Вступление в силу: 28 апреля 1984 года. Значительные пересмотры: в 1995 и 2010 годах.

Конвенция ПДНВ 1978 года была первой, которая установила основные требования к подготовке, дипломированию моряков и несению вахты на международном уровне. Ранее стандарты подготовки, дипломирования и несения вахты офицерским и рядовым составом устанавливались правительствами отдельных стран, как правило, без учета практики других стран. В результате стандарты и процедуры сильно различались, несмотря на то что судоходство является самой международной из всех отраслей.

Конвенция устанавливает минимальные стандарты, подготовки, дипломирования моряков и несения вахты, которым страны обязаны соответствовать или превышать их.

Поправки 1995 года, принятые Конференцией, представляли собой значительный пересмотр Конвенции в ответ на признанную необходимость актуализации Конвенции и в ответ на критику, которая указывала на множество расплывчатых фраз, таких как "к удовлетворению Администрации", что приводило к различным толкованиям.

Поправки 1995 года вступили в силу 1 февраля 1997 года. Основными особенностями пересмотра стало разделение технического приложения на правила, которые, как и прежде, были разделены на главы, и новый Кодекс ПДНВ, в который были перенесены многие технические правила. Часть А Кодекса является обязательной, в то время как часть В носит рекомендательный характер.

Такое разделение правил облегчает администрирование, а также упрощает задачу их пересмотра и актуализации: по процедурным и юридическим причинам нет необходимости созывать конференцию для внесения поправок в Кодексы.

Другой важной поправкой стало требование о том, что Стороны Конвенции должны предоставлять ИМО подробную информацию об административных мерах, принимаемых для обеспечения соответствия Конвенции. Впервые ИМО была вовлечена в вопросы соответствия и внедрения - как правило, внедрение возлагается на государства флага, в то время как контроль со стороны государства порта также направлен на обеспечение соответствия. В соответствии с правилом I/7 Главы I пересмотренной Конвенции Стороны обязаны предоставлять ИМО подробную информацию об административных мерах, принятых для обеспечения соответствия Конвенции, образовании и подготовке, процедурах дипломирования и других факторах, имеющих отношение к внедрению. Информация рассматривается группами компетентных лиц, назначенных Сторонами Конвенции ПДНВ, которые сообщают о своих выводах Генеральному секретарю ИМО, который, в свою очередь, отчитывается перед Комитетом по безопасности на море (КБМ) о сторонах, которые полностью соответствуют требованиям. Затем КБМ составляет список "подтвержденных Сторон", соответствующих Конвенции ПДНВ.

Главы Конвенции ПДНВ

Глава I: Общие положения

Глава II: Капитан и палубная команда

Глава III: Машинная команда

Глава IV: Радиосвязь и радиооператоры

Глава V: Требования к специальной подготовке персонала определенных типов судов

Глава VI: Функции, относящиеся к аварийным ситуациям, технике безопасности, охране, медицинскому уходу и выживанию

Глава VII: Альтернативное дипломирование

Глава VIII: Несение вахты

Кодекс ПДНВ

Положения, содержащиеся в Конвенции, подкрепляются разделами Кодекса ПДНВ. В целом, Конвенция содержит основные требования, которые затем расширяются и разъясняются в Кодексе. Часть А Кодекса является обязательной. Минимальные стандарты компетентности, требуемые для морского персонала, подробно приведены в ряде таблиц. Часть В Кодекса содержит рекомендательные указания, которые призваны помочь Сторонам во внедрении Конвенции. Предлагаемые меры не являются обязательными, и приведенные примеры предназначены только для иллюстрации того, как могут соблюдаться определенные требования Конвенции. Однако рекомендации в целом представляют собой подход, гармонизированный в ходе обсуждений в рамках ИМО и консультаций с другими международными организациями.

Манильские поправки к Конвенции и Кодексу ПДНВ были приняты 25 июня 2010 года, что ознаменовало собой значительный пересмотр Конвенции и Кодекса ПДНВ. Поправки 2010 года вступили в силу 1 января 2012 года в соответствии с процедурой молчаливого принятия и направлены на приведение Конвенции и Кодекса в соответствие с изменениями, произошедшими с момента их первоначального принятия, и позволяют решать проблемы, которые могут возникнуть в обозримом будущем.

Среди принятых поправок есть ряд важных изменений в каждой главе Конвенции и Кодекса, в том числе:

• усовершенствованные меры по предотвращению мошеннических практик, связанных с выдачей дипломов, и укреплению процесса оценки (мониторинг соответствия Сторон требованиям Конвенции);

• пересмотренные требования к продолжительности часов работы и отдыха и новые требования по предотвращению злоупотребления наркотиками и алкоголем, а также обновленные стандарты, касающиеся требований к медицинской годности моряков;

• новые требования к дипломированию квалифицированных моряков;

• новые требования, касающиеся подготовки в области современных технологий, таких как электронные карты и информационные системы (ECDIS);

• новые требования к подготовке в области знаний о морской среде, лидерства и командной работы;

• новые требования к подготовке и дипломированию специалистов по электротехнике;

• обновленные требования к компетентности персонала на всех типах танкеров, включая новые требования к персоналу на танкерах для перевозки сжиженного газа;

• новые требования к подготовке в области охраны, а также положения, гарантирующие, что моряки будут должным образом подготовлены к действиям в случае нападения пиратов на их судно;

• внедрение современной методики подготовки, включая дистанционное обучение и обучение через Интернет;

• новое руководство по подготовке персонала на судах, работающих в полярных водах; и

• новое руководство по подготовке персонала, работающего с системами динамического позиционирования.

Принятие: 9 апреля 1965 года. Вступление в силу: 5 марта 1967 года.

Основными целями Конвенции являются предотвращение неоправданных задержек в морском судоходстве, содействие сотрудничеству между правительствами и обеспечение максимально возможного единообразия формальностей и других процедур. В частности, Конвенция сокращает количество деклараций, которые могут требовать государственные власти.

Большая часть человеческой деятельности регулируется либо прецедентами, конвенциями, либо нормативными актами. Большинство нормативных актов имеют важное значение, но иногда они становятся не только ненужными, но и значительно усложняющими деятельность, которую должны регулировать. Немногие виды деятельности в большей степени подвержены чрезмерному регулированию, чем международные морские перевозки.

Отчасти это объясняется международным характером судоходства: страны разрабатывали таможенные, иммиграционные и другие стандарты независимо друг от друга, и судно, посещающее несколько стран в ходе рейса, может столкнуться с заполнением множества формуляров, в которых часто в разной форме запрашивается одинаковая информация.

Общая структура

Конвенция включает 16 статей и одно Приложение. Статьи содержат в том числе общие положения, сферу применения Конвенции, а также требования к извещению и вступлению в силу.

Приложение к Конвенции содержит стандарты и рекомендуемые практики в отношении формальностей, требований к документации и процедур, которые должны применяться при приходе, стоянке и отходе к судам, их экипажам, пассажирам, багажу и грузу. Оно также включает процедуры осуществления и Дополнения, которые содержат дополнительную информацию к Конвенции. Структура Приложения включает:

1. Определения и общие положения;
2. Приход, стоянка и отход судна;
3. Прибытие и отбытие лиц;
4. Безбилетные пассажиры;
5. Прибытие, хранение и отправление грузов и других предметов;
6. Санитарно-карантинный, ветеринарный и фитосанитарный контроль;
7. Разные положения.

Дополнение 1: Максимальный объем информации, которую могут потребовать государственные власти для деклараций (Стандарт 2.1-бис)

Дополнение 2: Декларации, которые могут потребовать государственные власти в бумажном виде в исключительных обстоятельствах (Стандарт 2.11)

Дополнение 3: Форма сведений о безбилетном пассажире, упомянутая в Рекомендуемой практике 4.6.2.

Стандарты и рекомендуемые практики

Конвенция определяет стандарты как согласованные на международном уровне меры, которые «необходимы и практически возможны для облегчения международного морского судоходства", а рекомендуемые практики как меры, применение которых «желательно».

Конвенция предусматривает, что любое Договаривающееся правительство, которое сочтет практически невозможным соблюдение какого-либо международного стандарта или сочтет необходимым принять иные требования, должно известить Генерального секретаря ИМО о «расхождениях» между его собственными практиками и соответствующими стандартами. Аналогичная процедура применяется к новым или измененным стандартам.

Относительно рекомендуемых практик Договаривающиеся правительства призваны соответствующим образом откорректировать свое законодательство, но они обязаны извещать Генерального секретаря ИМО только в случае полного приведения в соответствие своих формальностей, требований к документации и процедур.

Эта гибкая концепция стандартов и рекомендуемых практик в сочетании с другими положениями обеспечивает постоянный прогресс в разработке и принятии единообразных мер по облегчению международного морского судоходства.

Последние поправки к Конвенции

Поправки 2023 года

Принятие: 17 марта 2023 года. Вступление в силу: 1 января 2025 года.

Поправки 2023 года (резолюция FAL.15(46)) затрагивают Рекомендуемую практику 7.11 и направлены на то, чтобы учесть необходимость борьбы с незаконной деятельностью в национальных программах по упрощению формальностей.

Поправки 2022 года

Принятие: 13 мая 2022 года. Вступление в силу: 1 января 2024 года.

Поправки 2022 года (резолюция FAL.14(46)) вступили в силу 1 января 2024 года и являются результатом всеобъемлющего пересмотра Приложения к Конвенции. Поправки обязывают государственные власти создавать, поддерживать и использовать системы «единого окна» для электронного обмена информацией, необходимой при приходе, стоянке и отходе судов в портах. Кроме того, государственные власти должны объединять или координировать электронную передачу данных, чтобы гарантировать однократную передачу информация и ее максимально возможное повторное использование. Другие принятые поправки учитывают уроки, извлеченные из пандемии COVID-19, такие как требование к Договаривающимся правительствам и их соответствующим государственным властям обеспечивать полную работоспособность судов и портов во время международной чрезвычайной ситуации в области общественного здравоохранения для поддержания, насколько это возможно, полной функциональности глобальных цепочек поставок. Государственные власти также обязаны назначать на своей территории портовых работников и экипажи судов ключевыми работниками (или эквивалентными им лицами) независимо от их гражданства или флага судна. Договаривающиеся правительства обязаны поощрять государственные власти к оценке рисков коррупции и устранению их путем разработки и внедрения превентивных мер по укреплению добросовестности, прозрачности и подотчетности. Государственные власти обязаны координировать усилия по выявлению, расследованию и наказанию за коррупцию, связанную с заходами судов в порт, в том числе в рамках национального и международного сотрудничества.

Поправки 2016 года

Принятие: 8 апреля 2016 года. Вступление в силу: 1 января 2018 года.

Поправки вводят новые определения для грузовой транспортной единицы (ГТЕ), очистки, грузового контейнера, Международного кодекса по охране судов и портовых средств (ОСПС), капитана, судового агента, грузоотправителя и «единого окна».

С 9 апреля 2019 года электронный обмен данными является обязательным с переходным периодом не менее 12 месяцев. Теперь текст включает использование систем «единого окна» и переработан в гендерно-нейтральном формате.

Все Формы ФАЛ ИМО были пересмотрены, за исключением Декларации о судовых припасах (Форма 3 ФАЛ ИМО). Для очистки судна были введены три дополнительных документа, которые могут потребовать береговые власти: информация, связанная с охраной в соответствии с правилом XI-2/9.2.2 СОЛАС, предварительная электронная информация о грузе для оценки таможенных рисков и Форма предварительного уведомления о доставке отходов в портовые приемные сооружения.

Включены дополнительные гарантии, касающиеся увольнения членов экипажа на берег.

Поправки 2009 года

Принятие: 16 января 2009 года. Вступление в силу: 15 мая 2010 года.

Поправки относятся к разделам, касающимся содержания и назначения документов; требований и процедур прихода и отхода; мер по упрощению очистки пассажиров, экипажа и багажа; упрощению формальностей для судов и пассажиров круизных судов. В соответствии с поправками был введен «номер рейса», и были утверждены новые Формы ФАЛ ИМО.

Поправки 2005 года

Принятие: 7 июля 2005 года. Вступление в силу: 1 ноября 2006 года.

Поправки направлены на актуализацию Конвенции в целях содействия облегчению международного морского судоходства, включая Рекомендуемую практику для государственных властей по разработке необходимых процедур, позволяющих использовать предварительную информацию о приходе и отходе для облегчения обработки данных и таким образом ускорять выпуск и очистку грузов и лиц; Рекомендуемую практику по предоставлению всей информации в единый пункт во избежание дублирования; поощрение электронной передачи данных; добавление ссылок на Международный кодекс по охране судов и портовых средств (ОСПС) и главу XI-2 СОЛАС в стандарты и рекомендуемые практики, где упоминаются меры охраны; поправки к стандартизированным Формам ФАЛ (1-7) ИМО.

Одна из поправок касается людей, спасенных на море. Стандарт в Разделе 2 - Приход, стоянка и отход судна, в разделе H - Специальные меры по упрощению формальностей, связанных с заходами судов в порты с целью высадки на берег больных или получивших травму членов экипажа, пассажиров, людей, спасенных на море, или других лиц для оказания им неотложной медицинской помощи. Поправка требует от государственных властей упрощения формальностей при приходе и отходе судов, участвующих в спасении людей, терпящих бедствие на море, с целью доставки их в безопасное место.

Поправки 2002 года

Принятие: 10 января 2002 года. Вступление в силу: 1 мая 2003 года.

Поправки добавляют новые стандарты и рекомендуемые практики для борьбы с безбилетными пассажирами.

Одна из поправок касается Манифеста опасных грузов (Форма 7 ФАЛ ИМО), который становится основным документом, предоставляющим государственным властям информацию о перевозимых на судах опасных грузах.

Принятие: 2 декабря 1972 года. Вступление в силу: 6 сентября 1977 года.

В 1960-х годах наблюдался быстрый рост использования грузовых контейнеров для морских грузоперевозок и развитие специализированных контейнерных судов. В 1967 году ИМО приступила к изучению безопасности контейнеризации на морском транспорте. Сам контейнер стал наиболее важным аспектом, требующим рассмотрения.

ИМО в сотрудничестве с Европейской экономической комиссией разработала проект Конвенции, окончательная редакция которой была принята в 1972 году на совместной конференции Организацией Объединенных Наций и ИМО.

Конвенция по безопасным контейнерам 1972 года преследует две цели.

Первая заключается в поддержании высокого уровня безопасности человеческой жизни при транспортировке контейнеров и обращении с ними путем внедрения общепринятых процедур испытаний и соответствующих требований к прочности.

Другой целью является облегчение международных перевозок контейнеров посредством введения единых международных требований к безопасности, в равной степени применимых ко всем видам наземного транспорта. Таким образом, можно избежать распространения различных национальных требований к безопасности.

Требования Конвенции применяются к подавляющему большинству грузовых контейнеров, используемых в международном обращении, за исключением тех, которые предназначены специально для воздушных перевозок. Поскольку не предполагалось, что требования коснутся всех контейнеров или многоразовой упаковки, область применения Конвенции ограничена контейнерами предписанного минимального размера, имеющими угловые фитинги ‑ устройства, позволяющие осуществлять погрузочно-разгрузочные работы, крепление или штабелирование.

Конвенция включает два Приложения: Приложение I содержит Правила испытания, осмотра, допущения и содержания контейнеров; в Приложении II приведены конструктивные требования безопасности и испытания, включая подробную информацию о процедурах испытаний.

В Приложении I изложены процедуры, согласно которым контейнеры, используемые в международных перевозках, должны быть допущены по условиям безопасности Администрацией Договаривающегося государства или организацией, действующей от его имени.

Администрация или ее уполномоченный представитель дает право производителю маркировать допущенные контейнеры табличкой о допущении по условиям безопасности, содержащую соответствующие технические данные.

Допущение, подтвержденное табличкой о допущении по условиям безопасности, выданной одним из Договаривающихся государств, должно признаваться другими Договаривающимися государствами. Этот принцип взаимного признания допущенных по условиям безопасности контейнеров является краеугольным камнем Конвенции. Ожидается, что после допущения и маркировки контейнеры будут использоваться в международных перевозках с соблюдением минимальных формальностей по контролю безопасности.

Ответственность за последующее содержание допущенного по условиям безопасности контейнера лежит на владельце, который обязан периодически проверять контейнер.

Конвенция содержит конкретные требования к проведению различных испытаний контейнеров, которые представляют собой сочетание требований безопасности как для внутреннего, так и для морского транспорта.

Гибкость Конвенции обеспечивается за счет упрощенной процедуры внесения поправок (процедура молчаливого внесения поправок), которая позволяет быстро адаптировать процедуры испытаний к требованиям международных контейнерных перевозок.

Принятие: 1973 год (Конвенция), 1978 год (Протокол 1978 года), 1997 год (Приложение VI к Протоколу). Вступление в силу: 2 октября 1983 года (Приложения I и II).

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) является основной международной конвенцией, охватывающей предотвращение загрязнения морской среды с судов в результате эксплуатации или аварийных ситуаций.

Конвенция МАРПОЛ была принята 2 ноября 1973 года в ИМО. Протокол 1978 года был принят в ответ на серию аварий с танкерами в 1976-1977 годах. Поскольку Конвенция МАРПОЛ 1973 года еще не вступила в силу, Протокол МАРПОЛ 1978 года вобрал в себя исходную Конвенцию. Объединенный документ вступил в силу 2 октября 1983 года. В 1997 году был принят Протокол о внесении поправок в Конвенцию и добавлено новое Приложение VI, которое вступило в силу 19 мая 2005 года. С течением времени в МАРПОЛ вносились поправки.

Конвенция содержит правила, направленные на предотвращение и сведение к минимуму загрязнения с судов - как аварийного, так и в результате рутинных операций - и в настоящее время включает шесть технических Приложений. В большинстве Приложений указаны особые зоны со строгим контролем за эксплуатационными сбросами.

Приложение I Правила предотвращения загрязнения нефтью (вступило в силу 2 октября 1983 года)

Охватывает предотвращение загрязнения нефтью в результате эксплуатации, а также аварийных сбросов; поправки 1992 года к Приложению I сделали обязательными двойные корпуса для новых нефтеналивных судов и ввели график поэтапного приведения в соответствие с этим требованием существующих нефтеналивных судов, который впоследствии был пересмотрен в 2001 и 2003 годах.

Приложение II Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом (вступило в силу 2 октября 1983 года, положения вступили в силу с 6 апреля 1987 года)

Подробно описаны критерии сброса и меры по борьбе с загрязнением вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом; около 250 веществ были оценены и включены в перечень, прилагаемый к Конвенции; сброс их остатков разрешается только в приемные сооружения до тех пор, пока не будут соблюдены определенные концентрации и условия (которые варьируются в зависимости от категории веществ).

В любом случае, сброс остатков, содержащих вредные вещества, не допускается в радиусе 12 миль от ближайшего берега.

Приложение III Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке (вступило в силу 1 июля 1992 г.)

Содержит общие требования к разработке подробных стандартов упаковки, маркировки, ярлыкам, документации, укладке, предельным количествам, исключениям и уведомлениям.

Для целей настоящего Приложения “вредными веществами” являются те вещества, которые определены как загрязнители морской среды в Международном кодексе морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ) или которые отвечают критериям, указанным в дополнении к Приложению III.

Приложение IV Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов (вступило в силу 27 сентября 2003 года)

Содержит требования по борьбе с загрязнением моря сточными водами; сброс сточных вод в море запрещен, за исключением случаев, когда на судне функционирует одобренная установка для обработки сточных вод или когда судно сбрасывает измельченные и обеззараженные сточные воды с использованием одобренной системы на расстоянии более трех морских миль от ближайшего берега; сточные воды, которые не были измельчены или обеззаражены, должны сбрасываться на расстоянии более 12 морских миль от ближайшего берега.

Приложение V Правила предотвращения загрязнения мусором с судов (вступило в силу 31 декабря 1988 года)

В нем рассматриваются различные виды мусора и указываются расстояния до берега и способы утилизации; наиболее важной особенностью Приложения является полный запрет на сброс в море всех видов пластика.

Приложение VI Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов (вступило в силу 19 мая 2005 г.)

Устанавливает ограничения на содержание оксидов серы и азота в выбросах с судов и запрещает преднамеренные выбросы озоноразрушающих веществ; в специальных районах контроля выбросов устанавливаются более строгие стандарты для SOx, NOx и твердых частиц. В главе, принятой в 2011 году, рассматриваются обязательные технические и эксплуатационные меры по повышению энергоэффективности, направленные на сокращение выбросов парниковых газов с судов.

Принятие: 13 февраля 2004 года. Вступление в силу: 8 сентября 2017 года.

Инвазивные морские организмы представляют серьезную угрозу морским экосистемам, и судоходство является основным путем их переноса. Проблема усугубилась с расширением объемов торговли и судоходства за последние несколько десятилетий, особенно с появлением стальных корпусов, что позволило судам использовать воду вместо твердых материалов в качестве балласта. Последствия переноса новых видов во многих регионах мира оказались разрушительными. Количественные данные показывают, что скорость био-инвазий продолжает увеличиваться с угрожающей скоростью. Поскольку объемы морской торговли в целом продолжают расти, проблема, возможно, еще не достигла пика.

Конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими, принятая в 2004 году, направлена на предотвращение переноса вредных морских организмов из одного региона в другой путем установления стандартов и процедур управления и контроля судовых балластных вод и осадков.

В соответствии с Конвенцией все суда, занятые в международных рейсах, обязаны управлять балластными водами и осадками в соответствии с определенными стандартами, описанными в судовом плане управления балластными водами. Все суда также должны иметь на борту журнал операций с балластными водами и международное свидетельство об управлении балластными водами. Стандарты управления балластными водами будут вводиться поэтапно. В качестве промежуточного решения суда должны осуществлять замену балластных вод в открытом море. Однако в конечном итоге большинству судов потребуется установить судовую систему обработки балластных вод.

Для содействия реализации Конвенции разработан ряд Руководств. Конвенция требует, чтобы все суда внедрили План управления балластными водами и осадками. Все суда должны иметь на борту Журнал операций с балластными водами и выполнять процедуры управления балластными водами в соответствии с установленными стандартами. Существующие суда также будут обязаны выполнять эти требования после поэтапного внедрения.

Сторонам Конвенции предоставлена возможность принимать дополнительные меры, которые соответствуют критериям, изложенным в Конвенции и Руководствах ИМО.

Конвенция состоит из Статей и Приложения, которое включает технические стандарты и требования в Правилах по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками.

Общие обязательства

Согласно Статье 2 (Общие обязательства), Стороны обязуются полностью выполнять положения Конвенции и Приложения, чтобы предотвращать, минимизировать и полностью исключать перенос вредных морских организмов и патогенов посредством контроля и управления судовыми балластными водами и осадками.

Стороны имеют право принимать индивидуально или совместно с другими Сторонами более строгие меры в отношении предотвращения, сокращения или исключения переноса вредных морских организмов и патогенов посредством контроля и управление судовыми балластными водами и осадками, в соответствии с международным правом. Стороны должны обеспечивать, чтобы методы управления балластными водами не причиняли больше вреда, чем пользы окружающей среде, здоровью людей, имуществу или ресурсам своих или других государств.

Приемные сооружения

Согласно Статье 5 (Приемные сооружения для осадков), Стороны обязуются обеспечивать наличие надлежащих приемных сооружений для приема осадков в портах и терминалах, где производится очистка или ремонт балластных танков.

Исследования и мониторинг

Статья 6 (Научно-технические исследования и мониторинг) призывает Стороны индивидуально или совместно содействовать научно-техническим исследованиям в области управления балластными водами, а также осуществлять мониторинг воздействия управления балластными водами в водах под их юрисдикцией.

Освидетельствование, выдача свидетельств и проверка

Согласно Статье 7 (Освидетельствование и выдача свидетельств), суда подлежат освидетельствованию и выдаче свидетельств, а также согласно Статье 9 (Проверка судов) офицеры портового контроля могут проверить наличие действующего свидетельства, Журнал операций с балластными водами и/или взять пробы балластных вод. В случае выявления нарушений может быть проведена детальная проверка, и «Сторона, проводящая проверку, должна обеспечить, чтобы судно не сбрасывало балластные воды до тех пор, пока это не станет безопасным для окружающей среды, здоровья людей, имущества или ресурсов».

Согласно Статье 12 (Необоснованная задержка судов), должны быть приложены все возможные усилия, чтобы избежать необоснованного задержания или задержки судна.

Техническая помощь

Согласно Статье 13 (Техническая помощь, сотрудничество и региональное сотрудничество), Стороны обязуются, непосредственно или через ИМО и другие международные органы, предоставлять поддержку тем Сторонам, которые в отношении контроля и управления балластными водами и осадками запрашивают техническую помощь для обучения персонала, обеспечения доступности соответствующих технологий, оборудования и сооружений; инициировать совместные программы исследований, а также принимать другие меры, направленные на эффективное выполнение требований Конвенции и руководств, разработанных ИМО.

Приложение - Раздел A (Общие положения)

Включает определения, область применения и исключения. Согласно Правилу A-2 (Общая применимость), «За исключением случаев, когда прямо предусмотрено иное, сброс балластных вод должен осуществляться только через управление балластными водами в соответствии с положениями настоящего Приложения».

Приложение - Раздел B (Требования по управлению и контролю на судах)

Согласно Правилу B-1, суда обязаны иметь на борту и выполнять План управления балластными водами, утвержденный Администрацией. План управления балластными водами является специфическим для каждого судна и включает подробное описание действий, необходимых для выполнения требований по управлению балластными водами и дополнительных методов управления балластными водами.

Согласно Правилу B-2, суда должны иметь Журнал операций с балластными водами для записи данных о приеме балластных вод на борт, их циркуляции или обработке в целях управления балластными водами, а также сбросе в море. В Журнале должны фиксироваться случаи сдачи балластных вод в приемные сооружения, а также аварийные или иные исключительные сбросы балластных вод.

Конкретные требования к управлению балластными водами содержатся в Правиле B-3 (Управление балластными водами на судах).

Другие методы управления балластными водами также могут быть приняты в качестве альтернативы стандарту замены балластных вод и стандарту качества балластных вод при условии, что такие методы обеспечивают как минимум тот же уровень защиты окружающей среды, здоровья людей, имущества или ресурсов и одобрены Комитетом по защите морской среды ИМО.

Согласно Правилу B-4 (Замена балластных вод), все суда, использующие замену балластных вод, должны:

по возможности проводить замену балластных вод на расстоянии не менее 200 морских миль от ближайшего берега и на глубине не менее 200 метров, учитывая Руководства, разработанные ИМО;

в случаях, когда судно не может провести замену балластных вод в соответствии с вышеуказанными требованиями, это должно быть сделано как можно дальше от ближайшего берега, но во всех случаях на расстоянии не менее 50 морских миль от ближайшего берега и на глубине не менее 200 метров.

Если эти требования не могут быть выполнены, могут быть обозначены зоны, где суда могут проводить замену балластных вод. В соответствии с Правилом B-4, все суда должны удалять и утилизировать осадки из помещений, предназначенных для балластных вод, в соответствии с положениями судового Плана управления балластными водами.

Приложение - Раздел C (Дополнительные меры)

Сторона, индивидуально или совместно с другими Сторонами, может вводить для судов дополнительные меры для предотвращения, сокращения или исключения переноса вредных морских организмов и патогенов с судовыми балластными водами и осадками.
В таких случаях Сторона или Стороны должны проконсультироваться с соседними или близлежащими государствами, которые могут быть затронуты такими стандартами или требованиями, и уведомить ИМО о намерении ввести дополнительные меры не менее чем за 6 месяцев (за исключением чрезвычайных или эпидемических ситуаций) до предполагаемой даты введения мер. При необходимости Стороны должны получить одобрение ИМО.

Приложение - Раздел D (Стандарты управления балластными водами)

Существует стандарт замены балластных вод и стандарт качества балластных вод. Замена балластных вод может использоваться для соответствия стандарту качества.

Правило D-1 (Стандарт замены балластных вод) - Суда, выполняющие замену балластных вод, должны делать это с эффективностью 95% объемного обмена балластных вод. Для судов, использующих метод прокачки, прокачка трехкратного объема каждого балластного танка считается соответствующей стандарту. Прокачка менее трехкратного объема может быть принята при условии, что судно может продемонстрировать, что достигнуто как минимум 95% объемного обмена.

Правило D-2 (Стандарт качества балластных вод) - Суда, осуществляющие управление балластными водами, должны сбрасывать менее 10 жизнеспособных организмов на кубический метр для организмов размером 50 микрометров и более, и менее 10 жизнеспособных организмов на миллилитр для организмов размером менее 50 микрометров, но не менее 10 микрометров. Сброс индикаторных микроорганизмов не должен превышать установленных концентраций.

Индикаторные микроорганизмы, как стандарт для здоровья человека, включают, но не ограничиваются: токсигенные Vibrio cholerae (O1 и O139) с менее чем 1 колониеобразующей единицей (КОЕ) на 100 миллилитров или менее чем 1 КОЕ на 1 грамм (влажный вес) проб зоопланктона; Escherichia coli менее 250 КОЕ на 100 миллилитров; кишечные энтерококки менее 100 КОЕ на 100 миллилитров.

Согласно Правилу D-3 (Требования к одобрению систем управления балластными водами), системы управления балластными водами должны быть одобрены Администрацией в соответствии с Руководствами ИМО. Требование включает системы, использующие химические вещества или биоциды, организмы или биологические механизмы, или изменяющие химические или физические характеристики балластных вод.

Прототипы технологий

Правило D-4 охватывает прототипы технологий обработки балластных вод. Оно позволяет судам, участвующим в программе, утвержденной Администрацией, тестировать и оценивать перспективные технологии обработки балластных вод, имея пятилетний период до необходимости соответствия требованиям.

Пересмотр стандартов

Согласно Правилу D-5 (Пересмотр стандартов ИМО), ИМО обязана пересматривать Стандарт качества балластных вод, учитывая такие критерии, как безопасность, экологическая приемлемость (не наносить больше вреда для экологии, чем пользы), практичность (совместимость с конструкцией и назначением судна), экономическая эффективность и биологическая эффективность относительно удаления или обезвреживания вредных морских организмов и патогенов в балластных водах. Пересмотр должен включать определение доступности соответствующих технологий, оценку вышеуказанных критериев и оценку социально-экономических последствий, особенно в отношении потребностей развивающихся стран, включая малые островные развивающиеся государства.

Приложение - Раздел E (Требования к освидетельствованию и выдаче свидетельств для управления балластными водами)

Устанавливает требования к первоначальному, ежегодному, промежуточному и возобновляющему освидетельствованиям и выдаче свидетельств. Приложение содержит форму Свидетельства об управлении балластными водами и форму Журнала операций с балластными водами.

Принятие: 5 октября 2001 года. Вступление в силу: 17 сентября 2008 года.

Конвенция запрещает использование вредных оловоорганических соединений в противообрастающих красках, используемых на судах, и устанавливает механизм предотвращения потенциального использования в будущем других вредных веществ в противообрастающих системах.

Противообрастающие краски используются для покрытия днищ судов, чтобы предотвратить прилипание водорослей и моллюсков к корпусу, которое замедляет движение судна и увеличивает расход топлива.

На заре парусного флота для покрытия корпусов судов использовали известь, а позже мышьяк, пока современная химическая промышленность не разработала эффективные противообрастающие краски с использованием металлических соединений. Эти соединения медленно "просачиваются" в морскую воду, убивая ракообразных и другие морские организмы, прикрепившиеся к судну. Однако исследования показали, что эти соединения сохраняются в воде, убивая морские организмы, нанося вред окружающей среде и, возможно, попадая в пищевую цепочку. Одна из самых эффективных противообрастающих красок, разработанная в 1960-х годах, содержит оловоорганическое вещество трибутилолово, которое, как было доказано, вызывает деформацию устриц и изменение пола моллюсков.

В соответствии с положениями Конвенции, ее Стороны обязаны запрещать и/или ограничивать использование вредных противообрастающих систем на судах, плавающих под их флагом, а также на судах, не имеющих права плавать под их флагом, но действующих под их юрисдикцией, и на всех судах, которые заходят в их порты, верфи или оффшорные терминалы.

Противообрастающие системы, подлежащие запрету или контролю, перечислены в Приложении к Конвенции, которое будет обновляться по мере необходимости.

Конвенция содержит положение, в котором говорится, что судно имеет право на компенсацию, если оно было неоправданно задержано во время прохождения проверки на предмет возможных нарушений Конвенции.

В Приложении I указано, что на всех судах не должны применяться или повторно применяться оловоорганические соединения, которые действуют как биоциды в противообрастающих системах. Это относится ко всем судам (включая стационарные и плавучие платформы, плавучие хранилища и плавучие установки с комплексом для добычи, подготовки и хранения продукции).

В 2021 году Комитет ИМО по защите морской среды принял поправки, включающие меры контроля содержания цибутрина. С 1 января 2023 года суда не должны применять или повторно применять противообрастающие системы, содержащие это вещество. Суда должны удалить или нанести покрытие на противообрастающие системы с этим веществом при следующем плановом обновлении противообрастающей системы после 1 января 2023 года, но не позднее, чем через 60 месяцев после последнего применения на судне противообрастающей системы, содержащей цибутрин.

Конвенция предусматривает создание технической группы, в состав которой войдут люди, обладающие соответствующим опытом, для рассмотрения предложений о запрещении или ограничении применения других веществ в противообрастающих системах. Статья 6, касающаяся процесса внесения предложений о внесении поправок в меры контроля за противообрастающими системами, устанавливает порядок проведения оценки противообрастающей системы.

Принятие: 15 мая 2009 года. Вступление в силу: 26 июня 2025 года.

Гонконгская конвенция направлена на снижение риска для человеческой жизни и окружающей среды при утилизации судов по истечении срока их эксплуатации.

Гонконгская конвенция была принята на Дипломатической конференции, состоявшейся в Гонконге (Китай) в мае 2009 года, и разработана при участии государств-членов ИМО и неправительственных организаций, а также в сотрудничестве с Международной организацией труда и сторонами Базельской конвенции о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением. Документ направлен на решение всех вопросов, связанных с утилизацией судов, включая тот факт, что утилизируемые суда могут содержать опасные для окружающей среды вещества, такие как асбест, тяжелые металлы, углеводороды, вещества, разрушающие озоновый слой, и другие. Гонконгская конвенция также охватывает проблемы, связанные с условиями труда и защитой окружающей среды на многочисленных предприятиях по утилизации судов по всему миру.

Положения Гонконгской конвенции регламентируют проектирование, постройку, эксплуатацию и подготовку судов для содействия безопасной и экологически рациональной утилизации без ущерба для безопасности и эксплуатационной эффективности судов; работу предприятий по утилизации судов в соответствии со стандартами безопасности и охраны окружающей среды; создание надлежащего механизма утилизации судов, включая требования к освидетельствованиям и оформлению документов.

Каждое судно, подлежащее утилизации, должно иметь на борту Перечень опасных материалов, определенных Гонконгской конвенцией. Перечень опасных материалов, применение которых запрещено или ограничено на судостроительных предприятиях, судоремонтных заводах и судах государств-сторон, приведен в Приложении к Гонконгской конвенции. Суда должны проходить первоначальное освидетельствование для проверки перечня опасных материалов, возобновляющие освидетельствования в течение срока службы и заключительное освидетельствование перед утилизацией.

Предприятия по утилизации судов должны разработать План по утилизации судов на предприятии, в котором будет указан способ утилизации каждого конкретного судна в зависимости от его характеристик и Перечня опасных материалов. Государства-стороны должны обеспечить соответствие предприятий по утилизации судов под их юрисдикцией положениям Гонконгской конвенции.

Принятие: 7 июля 1995 года. Вступление в силу: 29 сентября 2012 года.

Конвенция является международным договором, устанавливающим требования к дипломированию и минимальному уровню подготовки персонала морских рыболовных судов с целью повышения безопасности мореплавания и защиты морской среды, учитывая специфику рыболовной отрасли и условия труда на рыболовных судах.

Документ способствует гармонизации квалификационных требований, вводя минимальные стандарты подготовки для всех, кто работает на подпадающих под его действие судах. Это облегчает трудоустройство моряков в странах, ратифицировавших и внедривших Конвенцию, и создает равные условия в отрасли.

Конвенция распространяется на персонал морских рыболовных судов под флагом государств-участников в целом и, в частности, на капитанов и вахтенных помощников капитанов рыболовных судов длиной 24 метра и более и на старших механиков и вторых механиков рыболовных судов с главной двигательной установкой мощностью 750 кВт и более.

Помимо обязательных требований к дипломированию капитанов, командного состава, механиков и радиооператоров рыболовных судов документ включает требования к начальной подготовке по вопросам безопасности всего персонала рыболовных судов, а также к несению вахты. Государство-участник может частично или полностью не применять отдельные положения (правила II/3, II/4, II/5 и требование использования английского языка) к персоналу рыболовных судов длиной менее 45 метров, работающих исключительно в пределах своих портов и прибрежных вод.

Конвенция состоит из 15 статей, Приложения с техническими требованиями, трех дополнений и девяти резолюций. Государства должны выполнять или превышать требования к дипломированию и минимальные требования к подготовке для персонала рыболовных судов. Глава I включает «Общие положения», Глава II касается дипломирования капитанов, лиц командного состава, механиков и радиооператоров. Глава III устанавливает требования к начальной подготовке всего персонала по вопросам безопасности. Перед допуском к выполнению обязанностей весь персонал рыболовного судна должен пройти подготовку и подтвердить компетентность в следующих областях: способы личного выживания (включая надевание спасательного жилета и, при необходимости, гидрокостюма); противопожарная безопасность и борьба с пожаром; действия в аварийной ситуации; основы оказания первой помощи; предотвращение загрязнения моря; предотвращение несчастных случаев на борту судна. Государство-участник определяет степень применения этих требований к персоналу малых рыболовных судов или к персоналу, уже работающему на рыболовных судах. Глава IV содержит требования к несению вахты.

Государства могут стать участниками Конвенции, сдав соответствующий документ на хранение Генеральному секретарю ИМО.

В марте 2020 года Подкомитет ИМО по человеческому фактору, подготовке и несению вахты (HTW) начал всесторонний пересмотр Конвенции с целью приведения ее стандартов в соответствие с современным состоянием рыболовной отрасли и создания эффективного инструмента для решения ключевых проблем этого сектора.

Безопасность рыболовных судов вызывает озабоченность ИМО с момента основания Организации. Первой попыткой выработки обязательного международного соглашения стало принятие Торремолиносской международной конвенции по безопасности рыболовных судов 1977 г. В ходе дальнейших усилий по введению Конвенции 1977 г. в силу был принят Протокол 1993 г. к ней. Однако из-за трудностей, связанных с вступлением Протокола 1993 г. в силу, ИМО разработала и приняла новый инструмент внедрения – Кейптаунское соглашение 2012 г. об осуществлении положений Торремолиносского протокола 1993 г. к Торремолиносской международной конвенции по безопасности рыболовных судов 1977 г. (Кейптаунское соглашение).

Кейптаунское соглашение обновляет, дополняет и заменяет Торремолиносский протокол 1993 г. к Торремолиносской международной конвенции по безопасности рыболовных судов 1977 г. Вступив в силу, документ обозначит минимальные требования к проектированию, строительству, оборудованию и проверке рыболовных судов длиной 24 метра и более, которые ведут промысел в открытом море. Вступление в силу Кейптаунского соглашения позволит государствам порта проводить проверки безопасности, которые можно согласовывать с судовладельцами и агентствами по трудоустройству, обеспечивая прозрачность промысла и деятельности экипажей.

Кейптаунское соглашение вступит в силу после того, как его ратифицируют или к нему присоединятся 22 государства, совокупный рыболовный флот которых насчитывает 3600 соответствующих судов. До тех пор не существует обязательных международных требований к безопасности рыболовных судов.

ИМО активно призывает ускорить ратификацию Кейптаунского соглашения, чтобы ввести его в действие. Этот шаг позволит привести операторов рыболовных судов в соответствие с требованиями к работе прочих морских судов и положить конец деятельности, подвергающей риску экипажи.

Более подробная информация о Кейптаунском соглашении доступна по ссылке.